A Genova è caduto un ponte. Un ponte trafficato, iconico per le forme eleganti, fondamentale per la mobilità della Liguria e di tutto il Nord Italia. È una tragedia in cui è facile identificarsi: per chi è passato almeno una volta su quel ponte, per chi si trovava in viaggio verso le vacanze, per chi semplicemente si sposta in auto usando infrastrutture spesso risalenti agli anni del boom economico. In meno di un’ora dal disastro, si è scatenato un dibattito pubblico non degno di un paese civile. Ministri e utenti di social network si sono trovati ad urlare accuse contro soggetti già additati come colpevoli, a spiegare le cause della tragedia come se fossero ovvie e a enunciare le soluzioni da adottare immediatamente. 

Ascoltiamo voci mosse da comprensibile rabbia o da nauseabondo opportunismo. E, da tecnici, non ci stiamo. Siamo urbanisti, ci occupiamo da anni dei temi che la tragedia del Ponte Morandi ha sollevato e sappiamo che i problemi che l’hanno probabilmente causata sono molteplici. Sappiamo anche che le nostre conoscenze sono limitate e che fanno fatica a farsi ascoltare in un dibattito pubblico sempre più sfiduciato. Per questo, vorremmo ragionare con calma su quanto successo e su quel che è necessario fare da ora in avanti. Perché sono molti i temi in gioco, ancora di più gli attori coinvolti, delicati gli equilibri a cui dare nuova forma. In questo momento, vorremmo prendere in mano i tanti fili intrecciati intorno a una tragedia come quella del Ponte Morandi. Li riconosciamo come direzioni a cui guardare e su cui lavorare. Sono tracce per un lavoro ancora tutto da iniziare, non soluzioni facili chiavi in mano. 

Riguardano quattro aspetti: 1. il patrimonio infrastrutturale italiano; 2. la loro gestione; 3. la definizione di strategie per il futuro dei nostri territori e 4. le loro tante fragilità.

Il patrimonio infrastrutturale italiano è datato. Viene in gran parte dal secondo dopoguerra, anni di alacri lavori per rimediare ai danni della guerra e sostenere la forte crescita dell’economia italiana. La rete autostradale è l’emblema di questo periodo: su 6900 km di rete, 4900 sono stati realizzati entro il 1975; senza poi contare le decine di migliaia di chilometri di strade statali realizzate o potenziate negli stessi anni. È però un patrimonio difficile da gestire. Nonostante una delle migliori scuole di ingegneria al mondo, le tecniche costruttive del dopoguerra comportano una rapida obsolescenza delle infrastrutture: hanno un ciclo di vita stimato intorno ai cinquant’anni e sono state comunque pensate per il traffico degli anni Sessanta, molto meno intenso che oggi. Le condizioni dei contesti territoriali di intervento sono particolarmente difficili a causa dell’orografia, essendo l’Italia un paese prevalentemente montuoso. In più, la fragilità delle infrastrutture è aumentata da lavori di costruzione realizzati spesso risparmiando sui materiali, incentivando la corruzione e permettendo l’infiltrazione della criminalità organizzata. 

Oggi si aggiungono altri elementi problematici. Ad esempio, il cambiamento climatico genera fenomeni atmosferici che spesso mettono a dura prova la tenuta delle infrastrutture, come nel caso di alluvioni, frane e allagamenti. O ancora, la gestione delle strade è stata in larga parte affidata dallo Stato alle province, che spesso hanno scarse risorse finanziare a disposizione. In più, la manutenzione dell’esistente è politicamente meno conveniente rispetto alla costruzione di nuove infrastrutture, mentre il loro monitoraggio continuo rimane lettera morta. 

Tutti questi nodi vengono al pettine oggi. E lo dimostra forse proprio il crollo del ponte Morandi, opera fragilmente strutturale, oggetto di una manutenzione forse meno attenta del necessario, in un contesto ad alto rischio idrogeologico. Le prime stime lanciate per fare notizia – i ponti a rischio sono 300! Anzi no, 10000! – sono utili solo a scatenare il panico, quando servirebbe un protocollo d’azione per capire come analizzare le infrastrutture esistenti, valutarne le condizioni di tenuta, definire le priorità d’intervento e, finalmente, metterle in sicurezza. Quando possibile.

Le autostrade italiane sono state oggetto di una delle più importanti privatizzazioni negli anni Novanta. Mentre la proprietà dell’infrastruttura rimane dello Stato, la gestione dell’autostrada è affidata ad un concessionario; con la privatizzazione, metà della rete autostradale italiana è passata in mano ad Autostrade per l’Italia, società privata che ha in gestione la rete e ne incamera i profitti in cambio della manutenzione, di minimi investimenti infrastrutturali e di un canone annuale versato nelle casse statali. La privatizzazione è sempre un processo delicato e, nel caso delle infrastrutture di trasporto, ancora più complicato: la difficoltà di bilanciare benefici pubblici e privati è peggiorata dal fatto che autostrade e ferrovie siano monopoli naturali, nel quale quindi non è possibile la presenza di altre imprese in concorrenza; di conseguenza, si tratta di investimenti altamente redditizi per chi se ne prende carico. 

Nel caso delle autostrade italiane, il modo in cui è stato configurato il rilascio delle concessioni autostradali è andato a tutto vantaggio delle concessionarie, come hanno dimostrato molte ricostruzioni critiche della governance delle autostrade in Italia: il sistema non è riuscito a garantire né la concorrenza, né la tutela dell’interesse pubblico. Le concessioni vengono rilasciate per periodi sempre più lunghi, non sanciscono in modo vincolante gli investimenti da realizzare e lasciano campo libero agli aumenti tariffari. Il risultato è una rete autostradale pressoché invariata rispetto al passato ma molto più redditizia per gli attuali gestori. Lo dimostra, paradossalmente, il comportamento di Atlantia (gruppo proprietario di Autostrade per l’Italia) nei giorni successivi al crollo del Ponte Morandi: indipendentemente da responsabilità ancora da accertare, la società si è limitata a ribadire il valore degli investimenti in manutenzione fatti finora e, soprattutto, il diritto a ricevere il valore residuo dei profitti attesi da qui alla scadenza della concessione.

Autostrade per l’Italia è stato additata da subito come responsabile del crollo del Ponte Morandi. Il governo ha proposto immediatamente la revoca della concessione in vigore e da più parti si è proposto di nazionalizzare le autostrade. “Se sono così redditizie, che i soldi vadano nelle casse pubbliche!”. Dimenticando però che l’ente gestore della rete stradale nazionale è l’Anas. La stessa Anas più volte messa alla gogna per i casi di corruzione, la cattiva costruzione e manutenzione delle infrastrutture (basti pensare ai molti viadotti crollati nella sola Sicilia) o la lentissima conduzione di lavori fondamentali (ad esempio, il rifacimento dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria). 

Indicare un colpevole e cacciarlo non è una soluzione: i problemi di gestione evidenziati anche dal crollo del Ponte Morandi resterebbero invariati. Tocca invece lavorare sulla governance delle autostrade e sulla capacità di negoziazione degli enti pubblici. La governance è necessaria per definire in modo chiaro i ruoli dei tanti soggetti responsabili della rete autostradale: chi è responsabile della manutenzione, in che modo si calcolano pedaggi e investimenti da realizzare, come si controlla che i termini delle convenzioni siano effettivamente rispettati. La capacità di negoziazione da parte degli enti pubblici è necessaria per determinare quelle regole sensate ma vincolanti che nel caso delle autostrade sono mancate. Una gestione seria delle concessioni non avrebbe bisogno di nascondersi dietro processi poco trasparenti, come accaduto fino a qualche mese fa. E permetterebbe di concentrarsi sui meccanismi di gestione delle infrastrutture invece che dare la colpa alla sempiterna presenza dei poteri forti. 

Le grandi opere tornano periodicamente al centro del dibattito pubblico. È interessante già solo il nome con cui vengono definite: non semplici infrastrutture o opere pubbliche, ma opere che siano grandi – come a suggerire lavori imponenti destinati ad avere un impatto decisivo sullo sviluppo del paese. Il dibattito sulle infrastrutture è polarizzato a priori su posizioni favorevoli o contrarie, a prescindere dal merito dei progetti discussi. Da una parte, chi è favorevole a nuovi interventi afferma che le infrastrutture saranno un volano per lo sviluppo e che l’Italia, rispetto agli altri paesi europei, ha una dotazione di strade e ferrovie inferiore; poco importa se questo atteggiamento ha portato a costruire autostrade nel nulla o a mantenere aeroporti senza passeggeri. Dall’altra, chi si oppone dichiara che l’utilità delle opere è irrisoria, a fronte di guadagni che andranno a favore dei soliti poteri forti e impatti che invece saranno subiti dalle popolazioni locali; come alternativa però vengono proposte dubbie innovazioni tecnologiche che dovrebbero far scomparire lo stesso bisogno di spostarsi, come la stampa tridimensionale delle merci.

Le infrastrutture sono un supporto chiamato a sostenere determinate pratiche di un territorio: gli spostamenti di chi lo abita, i movimenti delle merci in partenza e arrivo, i viaggi sporadici del tempo libero, oltre a molti altri bisogni di spostamento più difficili da catturare ma altrettanto rilevanti. Un’infrastruttura dovrebbe quindi essere pensata rispetto a ciò che permette di fare. Ed è questo aspetto a determinarne il valore che può avere o meno. Nel dibattito italiano però finora è mancata quasi del tutto la capacità di visione necessaria per capire di quali infrastrutture c’è bisogno e per coinvolgere i cittadini nei processi decisionali. Solo il ministro Delrio aveva fatto un tentativo in questo senso, sottoponendo a nuove valutazioni molti progetti infrastrutturali e istituendo un dibattito pubblico strutturato obbligatorio per tutte le opere pubbliche.

Servirebbe però ricostruire un dibattito pubblico sensato rispetto ai temi che riguardano il presente e il futuro dei territori che abitiamo; un futuro che passa anche – ma non solo – dalle infrastrutture. Diventa necessario avere in mente un modello di sviluppo da perseguire attraverso azioni materiali e immateriali. Saper considerare le diverse alternative di intervento a disposizione. Definire criteri chiari per valutare i possibili costi e benefici. E occorre pensare, fin dall’inizio, al modo in cui coinvolgere i cittadini: per spiegare impatti e benefici attesi da un progetto, ma anche per dare spazio ai dubbi e alle proposte migliorative espresse dal basso. 

Paradossalmente, uno dei primi dibattiti pubblici strutturati in Italia è stato promosso da Autostrade per l’Italia e ha riguardato la proposta gronda autostradale di Genova. Ma rimane un’esperienza isolata, a fronte di una crescente polarizzazione tra favorevoli e contrari alle grandi opere. I risultati si vedono oggi, mentre risulta difficile capire quale sia la migliore alternativa per il Ponte Morandi: ricostruirlo dov’era o in altra sede, affiancarlo a una nuova autostrada o lasciarlo alla funzione svolta fino a qualche giorno fa? A Genova come in tante altre zone d’Italia, continua a essere difficile sviluppare visioni per il futuro del territorio, definire strategie per perseguirle, dar corso alle azioni tattiche necessarie per realizzarle incrementalmente.

Il crollo del Ponte Morandi avviene in uno dei territori d’Italia più fragili. Genova è schiacciata tra le montagne e il mare, con un’orografia difficile che rende complicato tanto raggiungere le altre regioni quanto spostarsi all’interno della stessa città. Il ponte era l’unico collegamento tra est e ovest in grado di sopportare elevati volumi di traffico e si sviluppava su un torrente, il Polcevera, spesso soggetto a violente alluvioni. In più, lungo il greto del torrente e a ridosso del ponte si trovano molte abitazioni, realizzate nella seconda metà del Novecento, prima esposte al rischio di esondazioni e ora messe in pericolo dalla tenuta del ponte. 

Fragili le infrastrutture, fragile l’equilibrio idrogeologico, fragili le case. Fragilità delle strutture e del contesto in cui si trovano. Fragilità che, in molti casi, sono in carico a soggetti deboli: a chi ad esempio non può permettersi altra soluzione abitativa che non una casa schiacciata tra un torrente e un’autostrada che incombe dall’alto. Andando oltre la ricerca di facili spiegazioni o colpevoli, la tragedia del Ponte Morandi svela una volta di più le moltissime fragilità di cui soffrono i nostri territori. Oggi sono in mostra a Genova, domani un nuovo errore umano o un altro disastro naturale potrebbero farle emergere in qualsiasi altro luogo d’Italia.

Sono tantissime le tracce su cui lavorare per i nostri territori. I temi necessari a garantire sicurezza e sviluppo sono molti più di quanti appaiano in prima vista. Il crollo del Ponte Morandi è solo un esempio, ma la cronaca offre – purtroppo periodicamente – un ampio campionario di casi a cui guardare. Le reazioni sono quasi sempre le stesse: mancano i fondi, è mancata la manutenzione, non si sono rispettate le norme. E, passata la prima ondata di sdegno, anche il silenzio che avvolge questi temi è quasi sempre lo stesso. Le molteplici fragilità dei territori italiani richiedono, prima ancora che interventi strutturali, letture che ne riconoscano la complessità e sappiano distinguere le tante dimensioni in gioco. I tecnici devono essere in grado di riconoscere tale complessità e, allo stesso tempo, di renderla accessibile ai cittadini: come ricorda il sociologo Franco Cassano in L’umiltà del male, lo sviluppo di una società e di ogni suo componente non si garantisce (solo) con le grandi fughe in avanti, ma con il paziente lavoro con quanti rimangono indietro. Nel dibattito pubblico prevalgono le reazioni immediate dettate dai sentimenti più che dalla ragione, così come cresce la sfiducia in ciò che va contro le nostre opinioni preconcette: così che questo lavoro con quanti rimangono indietro è ancora più complesso, ma ogni giorno più necessario.

A Genova è caduto un ponte. Per evitare che accada di nuovo, occorre anche prendere atto della complessità che ha generato questa disgrazia. A noi – urbanisti, tecnici, cittadini che avvertono un impegno civile – tocca prendere in mano i tanti fili toccati dalla tragedia e portarli tenacemente nel dibattito pubblico.