“Non vogliamo solo rifare velocemente il Ponte Morandi, ma anche renderlo un luogo vivibile, un luogo di incontro in cui le persone si ritrovino, possano vivere, giocare, mangiare”. È l’ultima dichiarazione del ministro Toninelli a proposito del futuro Ponte Morandi, che riprende una proposta alternativa per la ricostruzione del viadotto: invece della struttura leggera proposta da Renzo Piano, l’architetto Stefano Giavazzi ha proposto una complessa struttura in acciaio che dovrebbe ospitare uffici, ristoranti, parchi, pannelli solari e, in cima a tutto, un parco (oltre, ovviamente, alle corsie dell’autostrada). Un luogo in cui giocare, correre e persino fare bungee jumping – l’attività meno indicata nel caso di un ponte appena crollato. Contro Toninelli si è subito alzato un coro di critiche, che si domanda chi mai farebbe andare a giocare i propri bambini in mezzo al ponte di un’autostrada. Ebbene, c’è chi lo fa. E anche con un certo successo.

Un esempio viene da San Paolo, Brasile. Il Minhocão, viadotto stradale che attraversa il centro città per tre chilometri, di giorno è attraversato da 80.000 veicoli. Di sera e nei fine settimana invece è chiuso al traffico, diventando uno spazio a disposizione di pedoni e ciclisti. In questo modo, gli abitanti possono fare uso di un parco lineare sopraelevato, che per quanto fatto di cemento e privo di attrezzature si presta ad essere utilizzato in modi molteplici. Quasi una versione brutalista della più celebre High Line di New York, disponibile per poche ore ma altrettanto attraente per quanti la usano.

Se Toninelli volesse ispirarsi ad iniziative simili, non dovrebbe limitarsi al solo Minhocão. Le esperienze di tactical urbanism che hanno a che fare con le infrastrutture sono molte. Si tratta di piccoli interventi a basso costo, spesso basati sulla chiusura al traffico temporanea di grandi arterie stradali, che intendono utilizzare degli spazi esistenti in modi alternativi e offrire, per periodi limitati, una dotazione inedita di spazi pubblici. Il caso più famoso è forse quello di Bogotà, che negli anni Settanta inizia l’implementazione delle ciclovías: nelle mattine di domenica e dei giorni festivi, parte degli enormi viali cittadini viene chiusa al traffico e diventa lo spazio dove gli abitanti possono correre, fare esercizio o passeggiare con i propri cani. Un’iniziativa in grado di dare spazi pubblici utilizzabili a quartieri molto diversi tra loro per morfologia e composizione sociale, contribuendo anche a livellare, almeno per qualche ora, le enormi disuguaglianze della città. Il lunghissimo elenco di esperienze simili in tutto il mondo, così come elencate da Wikipedia, dimostra il successo dell’idea delle ciclovías in paesi di tutti i continenti.

Può essere valida, ad alcune condizioni: occorre che l’infrastruttura abbia un rapporto ravvicinato con i quartieri e sia facilmente accessibile (basti pensare che in alcuni punti il Minhocão passa a soli 5 metri di distanza dalle case), oltre a poter essere facilmente chiusa al traffico per almeno alcune ore, così da lasciare campo libero a soli ciclisti e pedoni. Sono però condizioni che a Genova mancano e che il ponte Morandi, né quello crollato né quello futuro che prima o poi lo sostituirà, non è in grado di soddisfare. Il ponte ad oggi non è accessibile dal basso e in futuro difficilmente potrà essere chiuso al traffico, essendo l’unico tronco stradale genovese in grado di sopportare elevati volumi di traffico. Senza contare che il progetto di Giavazzi è già stato criticato sui social network per alcuni limiti tecnici, legati soprattutto a sicurezza, stabilità ed impatti ambientali.

L’idea di far giocare i bambini sul prossimo ponte Morandi offre comunque uno spunto corretto. Dovremmo infatti chiederci in che modo progettare infrastrutture che non siano esclusivamente spazi di scorrimento per mezzi pubblici e privati, ma che possano diventare supporto per usi differenti, anche slegati all’ambito dei trasporti. Soprattutto, potremmo iniziare ad utilizzare le tante sopraelevate stradali urbane italiane come campo di prova per questi usi. Nelle maggiori città, gli esempi non mancano. La stessa Genova ha, a ridosso del porto antico, una strada sopraelevata che sarebbe ideale per sperimentazioni come quelle descritte in precedenza. E che, a ridosso del centro storico, potrebbe avere tutt’altro richiamo che quello di un viadotto sospeso su case e scali ferroviari, confinato alle spalle della città.